V této zatuchlé čoudící příšeře se lidé mačkali jako sardinky. Dnes je to vůz pro zbohatlíky, kteří nevědí, co s penězi

Ještě před pár dekádami ho potkával denně téměř každý. Autobus s pachem nafty, špinavými záclonkami a jekotem motoru, který se nesl přes celé sídliště. Dnes je ale Karosa řady Š spíš hračkou pro ty, kdo mají peníze a nostalgii. Praktická už dávno není.

Na přelomu 60. a 70. let se musela ikonická Karosa Škoda RTO odporoučet do důchodu. Nahradit ji měla modernější Karosa řady Š, která z pohledu cestujících přinesla změny ne vždy k lepšímu. Zatímco elegantní RTO s kulatou karoserií a chromovanými detaily vzbuzovala dojem pohodlí, „nová“ ŠM 11 či ŠD 11 byla hranatá, hlučná a uvnitř působila stísněně.

„Harašito“, které vyměnilo legendu

Veřejnost si na nový design Karosy Š zvykala těžko. Ne náhodou získala přezdívku „harašito“ nejen kvůli nepřesvědčivému zrychlení a problematickému zavírání dveří, ale i pro hluk, který se v interiéru rozléhal při každém zařazení rychlosti. Navíc se uvnitř šířil pach oleje, zatuchliny a v zimě i výpary z nezřídka unaveného topení. Ventilace byla prakticky nulová, okna nešla pořádně otevřít a v letních měsících se vůz měnil v rozpálenou plechovku, v níž lidé často stáli natěsnaní tělo na tělo.

Situace dnes?

Přesto všechno se tento dříve běžný autobus stal časem sběratelskou raritou. Zatímco dříve vozil dělníky do fabrik a školáky na tělocvik, dnes si renovované kusy Karosy řady Š pořizují nadšenci, kteří jsou ochotni zaplatit stovky tisíc korun za model ve slušném stavu. Například Karosa ŠD 11, tedy linková verze s dvěma dveřmi, se na inzertních serverech nabízí i za 700 000 korun. A přestože nemá ani klimatizaci, ani ABS, zájemci se najdou.

Podle odborníků na historická vozidla nejde o praktickou koupi, ale o srdcovou záležitost. „Většina těchto vozů nemá platnou STK a jejich provoz je složitý, zejména kvůli náročné údržbě, dostupnosti náhradních dílů a vysoké spotřebě. Navíc se ve městě těžko parkuje s devítimetrovým autobusem,“ uvádí znalci z oboru historických vozidel. Přesto se stále najdou lidé, kteří do renovace investují nemalé peníze. Jejich motivací bývá často dětství, vzpomínky nebo snaha být mezi ostatními nadšenci výjimečný.

Největší bolístky

Kritici dnes připomínají zejména slabiny konstrukce. Autobusy ŠM a ŠD měly polo-samonosnou karoserii a motor umístěný uprostřed pod podlahou. To sice umožnilo rovnoměrné rozložení hmotnosti, ale přineslo i vysokou hlučnost a špatný přístup k pohonné jednotce při servisu. Interiér nebyl dobře odhlučněn a v některých verzích bylo třeba přeskakovat středovou „bouli“ zakrývající motor, což bylo krajně nepraktické pro starší cestující nebo matky s kočárky.

Dalším problémem byla elektroinstalace a topení, které často selhávalo. Zimní provoz v československých podmínkách tak býval pro posádku utrpením. A zatímco v době nasazení těchto autobusů šlo o jeden z mála dostupných způsobů dopravy, dnes se bez výkonné klimatizace, bezpečnostních prvků a komfortního odpružení jeví jako krajně nepohodlný.

Proč ho dnes kupují? Kvůli emocím

Přestože dnes působí autobusy řady Š zastarale, v očích některých lidí symbolizují éru, která je jim blízká. Vůně umakartu, drnčení oken a charakteristický zvuk motoru jsou prý přesně tím, co jim evokuje dětství, výlety na školu v přírodě nebo jízdu po periferiích tehdejšího Československa. Mnozí majitelé těchto autobusů je renovují do původního stavu včetně záclonek a dobového čalounění. Někteří si je dokonce přestavují na stylové obytné vozy nebo mobilní kavárny. Čistě pro efekt, nikoliv pro funkčnost.

Zatímco kdysi se v Karose Š skutečně tísnily desítky lidí jako sardinky, dnes ji pořizují sběratelé s přebytkem prostředků, ne kvůli pohodlí, ale kvůli zážitku. A ten má v jejich očích vyšší hodnotu než praktické využití. I to je jeden z důvodů, proč se ze zatuchlé příšery stal symbol jedné doby.