Konstruktér měl jít sedět. Nejhorší chyba v dějinách československého automobilového průmyslu stála zdraví a životy mnoha lidí

Když se řekne české auto, většina z nás si bez váhání vybaví značku Škoda. Automobilka z Mladé Boleslavi se totiž stala symbolem československého motorismu a její vozy brázdily silnice nejen u nás, ale i v zahraničí. Zatímco některé modely, jako třeba legendární Octavia nebo Favorit, se zapsaly do historie jako spolehlivá a oblíbená auta, existuje i druhá stránka, na kterou někteří řidiči nevzpomínají s láskou.

Na internetových fórech i v rozhovorech mezi pamětníky se dodnes objevují zmínky o jednom konkrétním modelu, který řada lidí považuje za nebezpečný a nevydařený. Dokonce zaznívají i tak silná slova, že konstruktér tohoto vozu měl skončit za mřížemi. Řeč je o voze, který je mnohými označován za největší omyl v dějinách československého automobilového průmyslu. Někteří dokonce zmiňují, že má „na svědomí“ zdraví i životy.

Konstrukce přinesla víc starostí než radosti

Škoda 105 spatřila světlo světa v roce 1976 a měla být modernějším vozem pro běžného motoristu. Avšak to, co se na papíře zdálo jako dobrý plán, v praxi znamenalo spíš sérii problémů. Auto vsadilo na koncepci s motorem vzadu a pohonem zadních kol, což už tehdy působilo zastarale. Kombinace špatného rozložení hmotnosti, těžkého motoru za zadní nápravou a jednoduchého podvozku přinesla to, co řidiči brzy poznali na vlastní kůži: auto bylo v zatáčkách zrádné. Zadek měl tendenci předbíhat předek, což způsobovalo přetáčivost. Při jiných manévrech se naopak dostavovala nedotáčivost.

Nešlo jen o to, že se auto špatně ovládalo při rychlé jízdě. Stačilo špatné počasí, kluzká silnice nebo prudší zatáčka a řidič mohl dle diskutujících snadno skončit mimo vozovku. Ačkoliv si vozy časem vysloužily různé drobné úpravy, například lepší větrání nebo drobné změny na zadní nápravě u modernějších verzí, základní problém, tedy koncepce motoru a podvozku, zůstal stejný.

Chyběly také bezpečnostní pásy

Pokud jde o výbavu, Škoda 105 byla opravdu chudá příbuzná v porovnání se západní konkurencí. Základní verze měly čtyřstupňovou převodovku, plastové palubní desky a chyběl posilovač řízení. Topná soustava měla často problém v zimě pořádně vyhřát kabinu a zadní bezpečnostní pásy se vyskytovaly jen u lepších verzí a to teprve od druhé poloviny 80. let.

Lepší varianty, například 105 L nebo GL, nabízely třeba textilní čalounění, popřípadě jiný typ přístrojové desky. Ale i tam šlo pořád o základní výbavu. Ve standardní výbavě chyběly také stěrače zadního okna, což znamenalo v dešti nebo v zimě další starosti pro řidiče. Kotoučové brzdy byly pouze na přední nápravě, vzadu zůstávaly bubnové, což na voze se zadním pohonem a motorem vzadu nepřidávalo na jistotě při prudkém brzdění.

Technika nestačila tempu vývoje

Pod kapotou (tedy vzadu) pracoval čtyřválcový motor o objemu 1046 cm³ s výkonem 33 kW (45 koní). Nejvyšší rychlost byla kolem 130 km/h. Až pozdější verze řady 742 (například 130, 135, 136) přinesly výkonnější motory, pětistupňové převodovky a o něco lepší jízdní vlastnosti díky změně konstrukce zadní nápravy. Přesto ani tyto úpravy už nedokázaly dohnat náskok, který měla konkurence.

Ve své době byla Škoda 105 levnější než západní vozy, což bylo její největší lákadlo. Avšak zatímco zahraniční auta už nabízela pohon předních kol, lepší podvozky, modernější interiéry a bohatší výbavu, stopětka působila staromódně. Řidiči západních aut už znali komfort posilovače řízení, lepší topení, účinnější brzdy a celkově bezpečnější konstrukce. Východoevropský vůz jim mohl konkurovat hlavně cenou, a právě nízká cena byla často důvodem, proč se tyto vozy v Československu tak rozšířily.